september 19, 2020

Vervoer van Stekense bakstenen en tichels vanaf de 14de eeuw

1. Transport over land

In de 14de en 15de eeuw gebeurde het transport van Stekense bakstenen met paard en kar. Onvoldoende en gebrekkige wegen maakten het vervoer van het relatief breekbare materiaal risicovol. Bovendien was deze vervoermethode niet alleen tijdrovend, maar economisch weinig rendabel. Het materiaalvolume was gering en het aantal bruggen over rivieren was schaars. Door omwegen werden de transportroutes langer, met een latere levering tot gevolg. Paard en kar werden meestal ingezet op relatief korte afstanden.


2 Transport over water: de Stekense vaart

2.1 De Stekense vaart
Ongeveer 90 jaar na het begin van de bouwwerken aan de abdij, werd de Stekense vaart gegraven. In 1315 verleende Graaf Robrecht van Bethune een octrooi voor het aanleggen van deze waterweg . De vaart werd de economische slagader voor Stekene in het algemeen en voor de steen- en tichelbakkersnijverheid in het bijzonder. Hij verbond Stekene met Gent. Voor het graven van de Stekense vaart werd gebruik gemaakt van de eerder genoemde depressie.

Afb. 5 Octrooi van de Stekense vaart (1315)
R.A.Bw. Archief Land van Waas: Charters nr. 3. Foto J. Buyse

2.2 Transport naar de Stekense vaart
In Stekene lagen de kleilagen, die geschikt waren voor de productie van bouwkeramische materialen, verspreid over verschillende wijken. In 1571 telde men 24 steengelagen met daarnaast nog een tiental “puttinghen”, plaatsen waar klei ontgonnen werd . De meeste lagen in de wijken “Den Cruysenacker” “Den Bormptmeulenacker” en “Den Kerckenacker”.
Enkele van deze gelagen waren aan de vaart gelegen. Hun kleiproducten werden opgestapeld op een “aerdeken”, een kleine private laad- en losplaats. In het kaartboek van Stekene staan twee laadplaatsen opgetekend . De kleinste bevond zich in wijk “De Cleyn Huicke”, aan de huidige Molenbergstraat, waar Boudelo zijn steen- en tichelbakkerij had. Van hieruit werden de stenen naar de grote kade, “den gemeenen Aert ”, getransporteerd. Op deze kade, aan de huidige Kaaistraat, werden de kleiproducten gestapeld tot er voldoende vracht was om verscheept te worden.

Afb. 6
Perceel 98: “DEN AERT”. Gemeenschappelijke laad- en losplaats aan de Stekense vaart. Caertbouck van de prochie van Steeckenen 1668-1674. Foto J. Thiron

2.3 Transport naar de afzetgebieden over waterlopen
Het vervoer van stenen en tichels vanaf “den Aert “ gebeurde met platbodems die van op een jaagpad langsheen de oever werden voortgetrokken. Aanvankelijk gebeurde dit met mankracht, later ook met paarden. In Stekene was het peil van de vaart eerder gering. Platbodems, geladen met stenen, voeren tot in de Moervaart die merkelijk dieper was. Daar werd hun lading overgeladen op grotere schepen uitgerust met zeilen.

2.3.1 Transport naar zuidelijk gelegen afzetgebieden
De invloed van de abdij van Boudelo was doorslaggevend voor de uitbreiding van de afzetgebieden van de Stekense baksteen. De herhaalde weigeringen van de abdij om haar aandeel in de onderhoudswerken aan de Stekense vaart te betalen , werden ruimschoots gecompenseerd door de onrechtstreekse promotie die ze voerde voor de Stekense baksteen.
In Gent was haar invloed het grootst. Boudelo bezat er vanaf de 13de eeuw een stadshof. Het is logisch dat deze gebouwd werd met bouwmaterialen uit dezelfde steenbakkerij die Boudelo in Stekene uitbaatte. Ook hier kunnen we met zekerheid stellen dat het transport van de bouwmaterialen via dezelfde waterlopen gebeurde.
Door de uitgebreide geestelijke en wereldlijke connecties van de abdij werd de kwaliteit van de Stekense baksteen bekend en gewaardeerd. De Stekense steenbakkers verwierven een monopolie voor het leveren van tichels en bakstenen in Gent. In 1321 werd het oud Schepenhuis van Gent verkocht. Bij de afbraakmaterialen bevonden zich 18.000 tichels. Of de tichels uit Stekene afkomstig waren, is niet vermeld maar er zijn doorslaggevende argumenten die in die richting wijzen. In dezelfde periode, 1325-1326, werden bij werken aan de “Waelbrugge” in Gent, eveneens Stekense tichels gebruikt .
In Gent konden de met stenen geladen vrachtschepen de Leie opvaren. Het zuidelijk gelegen afzetgebied nam toe. Stekense “careelsteen “ werd in 1454 gebruikt bij werken aan de “Grouwe Torre” te Kortrijk . Nog zuidelijker gelegen steden zoals Duinkerken, Kassel, Sint-Winoksbergen en Grevelingen werden bereikbaar en waren voortaan potentiële afnemers van de Stekense bouwkeramische producten.

Afb. 7
Vlaanderenkaart: Transportmogelijkheden via het 16de eeuwse waterwegennet.
Particuliere description de Flandres. “Descrittione di tutti i Paesi Bassi” van L. Guicciardini 1567. Houtgravure uit de Franse “Silvius” uitgave.
(Kaartenverzameling E. Hofman)


2.3.2 Transport naar noordelijk en oostelijk gelegen afzetgebieden
De Stekense vaart of “de vaart van Gent op Stekene” mondt uit in de Moervaart. Die mondt op zijn beurt uit in de Durme, die verbonden is met de Schelde. Via dit traject werden Antwerpen, Zeeland en Holland bevoorraad.
In 1627 kreeg Stekene van de geestelijken en de Vier Leden van Vlaanderen de toestemming om de vaart te verlengen tot Hulst. Dit deel werd “de vaart van Stekene op Hulst” genoemd . Omdat Hulst verbonden was met de Westerschelde werd het reistraject in noordelijke richting aanzienlijk ingekort. Het Hertogdom Brabant werd bevoorraad via zijrivieren van de Schelde . Het afzetgebied breidde stelselmatig uit.

Vanaf de 14de tot in de 17de eeuw werden in bloeiende steden, zoals Gent en Antwerpen, stilaan meer huizen in baksteen opgetrokken. Voortdurend waren er meer en meer stenen en tichels nodig. Hierdoor ontstond een verzekerd afzetgebied. Een voorschrift verschenen te Antwerpen in juni 1539, bevestigt dat Stekense tichels met schepen aangevoerd werden. De scheepsladingen werden op de kade gecontroleerd door Antwerpse keurmeesters. Die hadden het recht om gescheurde, bevroren of kromme tichels op de kade kapot te slaan , tot groot nadeel van de Stekense tichelbakkers. De ordonnantie werd in 1672 herroepen. De keuring gebeurde voortaan op het schip zelf, waar de slechte tichels met “een schreve”  werden gemerkt . De afgekeurde tichels werden herbakken of verkocht aan inwoners van Stekene die er binnenmuren mee vervaardigden.

Afb 8.
Muur van afgekeurde tichels. Foto J. Thiron

Omstreeks 1660 verschenen in de steden en op het platteland de eerste ordonnanties op brandgevaar. Tot dan waren de daken van huizen en stallen bedekt met stro. Bij brand waren de gevolgen niet te overzien. Vooral in de steden, waar door het smalle middeleeuwse stratenpatroon de brand snel oversloeg naar de omliggende gebouwen. Er werd bevolen dat de daken voortaan met “tichelen, pannen ofte schaliën” bedekt moesten zijn .
De Stekense steen- en tichelbakkersnijverheid kende een nooit geziene bloei. Voor de massale export van deze producten was de Stekense vaart van onschatbare waarde. De Tachtigjarige Oorlog (1568-1648) maakte echter een abrupt einde aan deze voorspoed. Stekene werd door de doortrekkende troepen niet alleen geruïneerd maar ook afgesloten van zijn afzetgebieden. Transport met paard en kar was schier onmogelijk. Bovendien verzandde de vaart en het gebrek aan onderhoud deed de rest. De vaart verloor zijn nut voor het transport van de Stekense bouwproducten. Het aantal steenbakkerijen daalde spectaculair. In 1775-1778 waren er nog vier actief.
De overheid zag echter het economische belang van de vaart in. In 1778 gaf ze toelating om deze te ruimen. De bekende en alom geprezen kwaliteit van de Stekense baksteen, golf en pan zorgde ervoor dat steden zoals Antwerpen en Gent opnieuw de grootste afnemers werden. Ook al waren de wegen slecht en bijna onberijdbaar, dan nog konden beide steden, dank zij de Stekense vaart, steeds bevoorraad worden.

3. Financiering voor het onderhoud van de Stekense vaart
De vaart verzandde geregeld door de getijdenwerking van de Durme. Om voldoende diepgang en breedte te behouden moest hij herhaaldelijk geruimd en verdiept worden. Alleen door regelmatig onderhoud kon hij zijn economische functie blijven vervullen. Een goede bevaarbaarheid was van levensbelang voor de plaatselijke economie en handel.

Tussen 1315, het jaar dat de Stekense vaart gegraven werd, en het einde van het Ancien Régime in 1792, werd hij vijf maal gereinigd en verdiept. De onderhoudswerken werden op verschillende wijzen gefinancierd:
- in 1434 was hij door de getijdenwerking zo ver dichtgeslibd dat scheepvaart schier onmogelijk was. De eerste slachtoffers waren de tichelbakkers. Zij en andere gebruikers betaalden de werken voor twee derden, de aangelanden het overige.
- in 1548 werd de vaart opnieuw gereinigd. De daarmee gepaard gaande kosten werden betaald door Boudelo, enkele bijzondere eigenaars en via een tijdelijke verhoging van de belastingen . In een octrooi van 5 juli 1548 verleende Keizer Karel toelating voor deze belastingsverhoging. Indien de werken niet snel uitgevoerd werden zou dit onherroepelijk schade toebrengen aan de voornaamste bron van inkomsten te Stekene, namelijk de steenbakkersnijverheid.
- in 1566, amper achttien jaar later, diende zich hetzelfde probleem opnieuw aan. Transport over de vaart was zowel voor Stekense- als voor vreemde schippers onmogelijk. Het parochiebestuur argumenteerde dat indien de vaart niet snel geruimd werd, de afzetgebieden voor de Stekense tichels en “clampstenen”  onbereikbaar werden. De steenbakkersnijverheid zou verdwijnen waardoor veel inwoners Stekene zouden verlaten . De financiering van de werken gebeurde door het heffen van een tol op niet Stekense schepen voor de tijd van zes jaar. De grotere schepen of “bayens”, betaalden twee grooten Vlaams, de kleinere, “beerstekers oft veerscepen”, één groote Vlaams .
- in 1778 gaf keizerin Maria-Theresia toelating om de Stekense vaart vanaf het begin aan de Moervaart, uit te diepen en te verbreden. De vier steenbakkerijen die Stekene nog telde, konden van dan af aan met grotere schepen en dus grotere vrachten hun afzetgebieden bevoorraden.  Het Hoofdcollege van het Land van Waas bekostigde de uitgevoerde werken.

C. Vervoer van Stekense pannen en bakstenen vanaf het einde van de 19de eeuw.

Omstreeks 1880 waren er in Stekene nog vier kleinschalige steenbakkerijen . Ze werden opgekocht door een kapitaalkrachtige groep uit Gent. De nieuwe firma startte onder de naam: “Societè anonyme Des Tuileries Sainte-Marie”. Na de fusie met de steenbakkerij van Tielrode in 1911, werd ze omgedoopt tot “Briquetteries de Stekene et Tielrode”.

Afb. 9
Vervoer per trein: spoorlijn Antwerpen-Eeklo
Station van Stekene. (Prentkaartenverzameling Luc Dullaert)

1. Vervoer per trein
De industriële revolutie ontstond in Europa in het begin van de 19de eeuw. De uitvinding van de stoommachine bracht een ware ommekeer teweeg in de productie van de baksteen maar voorlopig zonder invloed op het vervoer van de Stekense bouwkeramische producten. Dat gebeurde pas in de tweede helft van de 19de eeuw, toen het spoorwegtraject Antwerpen - Eeklo werd aangelegd. In 1872 werd het station gebouwd . De nieuwe spoorverbinding paalde aan de noordelijke grens van het terrein van de steenbakkerij. Vervoer per trein zorgde voor meer mogelijkheden. Het laadvolume werd aanzienlijk groter, de leveringen gebeurden sneller dan per schip en verder gelegen regio’s werden bereikbaar. In 1883 werden grote ladingen baksteen per trein naar Parijs vervoerd .

Afb. 10
Private spoorlijn van de Briquetterie Ste-Marie naar de kade aan de Stekense vaart. Detail uit topografische kaart, deelblad 4, Stafkaart 14 Lokeren. MCI 1913.

2. Vervoer per schip
Sinds 1881 beschikte Briquetteries de Stekene over een eigen spoorverbinding naar hun private kade aan de Stekense vaart.
In 1893 werd de vaart opnieuw grondig gereinigd. De steenbakkerijen van Stekene en Tielrode hadden dertien schepen in gebruik. Tielrode beschikte over negen motorschepen, Stekene over vier aken. Die werden getrokken door paarden, meestal met twee, indien nodig met vier en desnoods zes.

Afb 11.
Laad- en losplaats aan de Stekense vaart circa 1950. Bemerk de opgestapelde voorraad bakstenen. (Prentkaartenverzameling Luc Dullaert)

De schepen werden aan de Kaai geladen, soms gedeeltelijk omdat bij eb het waterpeil te laag was. De rest werd dan bijgeladen op Coudenborm, Moerbeke-Waas, waar de vaart enigszins dieper was. Door de geringe diepgang van de Stekense vaart is er nooit gemotoriseerd scheepvaartverkeer mogelijk geweest.

Afb. 12
Platbodem voor het vervoer van bakstenen.
(Prentkaartenverzameling Luc Dullaert)

Na de Eerste Wereldoorlog was de vaart zo vervuild en dichtgeslibd dat het onmogelijk geworden was om de schepen te verslepen. De steenbakkerij betaalde een groot deel van de baggerwerken en werd voor een bepaalde tijd vrijgesteld van kaairechten . De slechte bevaarbaarheid en de geringe breedte van de bruggen waren er de oorzaak van dat belangrijke bestellingen niet konden uitgevoerd worden.

Afb. 13.
Reinigen van de Stekense vaart.    
(Fotoverzameling d’Euzie)

De financiële lasten voor de gedurige uitbaggeringen wogen te zwaar op het budget. Noch het gemeentebestuur van Stekene noch de uitbaters van het steengelaag waren in staat om de onderhoudswerken te blijven betalen. Omstreeks 1960 werd het transport per schip stopgezet en de kade aan de vaart definitief gesloten .

3. Vervoer per vrachtwagen
De komst van het gemotoriseerd vervoer bracht een omwenteling met zich mee. Om de bedrijfskosten te verlagen schakelde men langzaam aan over op het vervoer per vrachtwagen. In de dertiger jaren van vorige eeuw werden vrachtwagens uitgerust met een pas ontworpen krachtige dieselmotor. Door de betrouwbaarheid en wendbaarheid maar vooral door de kortere reistijden werden meer en meer vrachtwagens als transportmiddel voor de bakstenen ingezet. Het vervoer per trein werd onrendabel en volledig overgenomen door vrachtwagens.

De “Briquetteries de Stekene et Tielrode” had zelf geen vrachtwagens. Het vervoer van de geproduceerde baksteen werd verzorgd door een viertal zelfstandige transporteurs. Zij vervoerden de stenen in opdracht van groothandelaars of aannemers. Aanvankelijk werden de vrachtwagens handmatig geladen. De bakstenen werden niet gestapeld maar in de laadbak geworpen. Hierdoor ging een deel van de lading verloren. De gebroken stenen konden alleen nog in funderingen of rioleringen verwerkt worden.

Afb. 14
De eerste heftruck op de steenbakkerij van Stekene (1952)
(Fotoverzameling Luc Dullaert)

Later werden de bakstenen op paletten gestapeld. Over de vracht werd een grote plastieken zak getrokken. De naden werden met een gasbrander verwarmd tot hij kromp en de lading volledig omsloot. Deze verpakkingsmethode werd omstreeks 1965 geautomatiseerd. Een heftruck hief de paletten op een vrachtwagen met platte laadvloer, waarna de bestelling tot bij de bestemmeling gevoerd werd.
Het huidig modern type van vrachtwagen is uitgerust met een kleine kraan waarmee de bestuurder de wagen zelf kan lossen. Dit type is pas in gebruik genomen nadat de Briquetterie de Stekene et Tielrode in 1976 haar activiteiten had gestaakt.


Besluit

Tussen de 16de en 20ste eeuw waren er in het Waasland meerdere steenbakkerijen actief. Een ordonnantie van het Hoofdcollege van het Land van Waas uit 1499  vermeldt dat er steenbakkerijen actief waren in Bazel, Temse, Kruibeke, Steendorp, Waasmunster en Stekene. De productie van baksteen te Tielrode en Sint-Niklaas is van latere datum.

Afb. 15.
Lokalisatie van de steenbakkerijen in het Waasland in de18de eeuw.
“Schetskaerte” van landmeter De Bruyn 1773. (Kaartencollectie E. Hofman)

De evolutie van de transportmethoden van de oudste steenbakkerijen in het Waasland is dezelfde als die van Stekene. Zowel over water als over land. Overal evolueerde het transport over land in functie van de modernisering van de transportmiddelen. Het transport over water evolueerde op identieke wijze. De eerste vier steenbakkerijen waren aan de Schelde gelegen, die van Waasmunster lag aan de Durme en Stekene was door een kanaal met deze laatste rivier verbonden. Deze overeenkomsten bewijzen dat Stekene een terecht voorbeeld is voor de geschiedenis van het vervoer van bouwkeramische materialen in het Waasland.

(bron Jackie Thiron, heemkring d'Euzie)

 

© 2019 Tony De Wilde. All Rights Reserved.

Please publish modules in offcanvas position.